Đề xuất xây cáp treo ở Hà Nội: Vé rẻ ngang xe bus, mỗi tiếng chở 8.000 khách
Liệu với tình hình giao thông ùn ứ, quỹ đất đã cạn, Hà Nội có nên xây dựng một tuyến cáp treo để sử dụng giống như một hình thức giao thông công cộng?
Sau khi tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đi vào vận hành, vấn đề phát triển giao thông trên cao “nóng” trở lại, chúng tôi có cuộc trao đổi với ông Đỗ Anh Tuấn (Phó Tổng Giám Đốc công ty POMA Việt Nam – đại diện tập đoàn Poma của Pháp – đơn vị từng đề xuất với TP Hà Nội ý tưởng xây cáp treo vượt sông Hồng).
Nhắc đến giải pháp dùng cáp treo để chống ùn tắc giao thông, nhiều chuyên gia e ngại giá của loại dịch vụ này sẽ rất đắt, không phù hợp với số đông người dân.
Trả lời về vấn đề này, ông Đỗ Anh Tuấn cho rằng: “Giống như bất kỳ cơ sở hạ tầng giao thông đô thị nào khác, nếu cáp treo được phát triển và vận hành như một phương tiện công cộng thì nó cũng cần được Chính phủ tài trợ”.
Đã có nhiều ví dụ thành công trên thế giới về cáp treo đô thị
Nhìn ra thế giới, một tập đoàn của Pháp cũng đã từng thành công khi triển khai nhiều dự án cáp treo đô thị. Chẳng hạn, tuyến Metrocable tại Medellin, Colombia – tuyến cáp treo giao thông công cộng đầu tiên trên thế giới…
Trong báo cáo năm 2020 về cáp treo đô thị, Ngân Hàng Thế Giới đã đưa ra một số ví dụ (Ankara, Medellin, La Paz, Mexico…) để thấy rằng những dự án cáp treo này thành công với tư cách dự án giao thông công cộng một phần lớn nguyên nhân là do được chính phủ tài trợ.
Giá vé của các tuyến cáp treo này rất thấp (tương tự như xe buýt công cộng). Nhờ đó người dân sử dụng nhiều, từ đó sẽ giảm việc sử dụng phương tiện cá nhân (ảnh hưởng đến giao thông và ô nhiễm không khí).
Theo tìm hiểu của phóng viên, ở Medellin, người dân sẽ dùng thẻ Cívica để chi trả khi sử dụng tất cả các loại phương tiện công cộng như: cáp treo, tàu điện ngầm, xe buýt… Vì được tích hợp làm một và thanh toán trên một thẻ nên người dân có thể đi tàu điện ngầm rồi đi cáp treo mà không cần trả thêm phí – ngoại trừ một trường hợp ngoại lệ: Tuyến từ Ga Santo Domingo đến Parque Arví có phụ phí là 5.200 COP (tương đương khoảng 30.000 VNĐ, tỷ giá 1 COP bằng 5,81 đồng).
Trong trường hợp đi riêng lẻ, giá cáp treo ở nhiều chặng tại Medellin cũng rất thấp, chỉ dưới 1.750 COP (tức dưới 10.000 đồng).
Tạp chí nổi tiếng The Guardian từng dẫn lời một chuyên gia cho rằng: “Cách đây 10 năm người ta từng nghĩ, ý tưởng về những chiếc cáp treo trong đô thị là lố bịch. Nhưng giờ đây, hầu hết các thành phố đang phát triển trên thế giới đều muốn có nó”.
Làm làm cáp treo chống ùn tắc liệu có phù hợp?
“Ý tưởng ban đầu của chúng tôi là tuyến cáp treo Hà Nội – Long Biên sẽ vượt sông Hồng và kết nối các bến xe với nhau. Trong khu vực đô thị chính, người dân thường sử dụng 2 hoặc 3 tuyến khác nhau thuộc cùng một mạng lưới (ví dụ 2 tuyến tàu điện ngầm kết nối với nhau, hoặc một tuyến xe buýt và một tuyến tàu điện ngầm) để di chuyển đến đích cuối cùng của họ”.
Ông Tuấn chỉ ra, muốn phát triển mạng lưới giao thông công cộng tích hợp, bài học trên thế giới đã chứng minh có 4 yếu tố chính làm nên thành công, đó là:
Thứ nhất, quy hoạch mạng lưới tích hợp: Tức là quy hoạch tổng thể, đạt hệ thống giao thông công suất lớn ở khu đông dân cư, hệ thống giao thông công suất thấp hơn ở nơi nhu cầu giao thông ít hơn.
Thứ hai, hệ thống thu phí tích hợp: Cho phép người dùng có một vé/thẻ duy nhất sử dụng cho cả chuyến đi của mình, bất kể họ đang sử dụng nhiều tuyến/phương tiện di chuyển
Thứ ba, thiết kế kiến trúc nhà ga tích hợp: Các trạm kết nối đa phương thức và trạm trung chuyển được thiết kế thân thiện với người sử dụng, để hành khách không mất nhiều thời gian trong quá trình kết nối/đổi trạm.
Thứ tư, vận hành tích hợp: Lịch chạy sẽ được đồng bộ giữa các tuyến phương tiện công cộng, với cùng giờ hoạt động.
Đại diện Poma phân tích, cáp treo là một giải pháp giao thông rất tối ưu cho các đô thị tại Việt Nam. Công nghệ này cho phép diện tích mặt bằng và thu hồi đất hạn chế, vốn là trở ngại chính đối với sự phát triển của các tuyến tàu điện ngầm.
Ngoài ra, chi phí đầu tư thấp hơn và thời gian xây dựng nhanh hơn nhiều (18 tháng) nhưng công suất lại khá lớn (lên đến 8.000 lượt khách/1 chiều/1 giờ).
Báo cáo của Công ty Đường sắt đô thị Hà Nội (Metro Hà Nội) cho thấy, trong ngày đầu ra mắt, tàu Cát Linh – Hà Đông vận hành 14 tiếng (từ 8h sáng đến 10h đêm), vận chuyển gần 25.700 lượt khách. Đây là mức rất cao, từng gây ra cảnh chen chúc khiến dư luận xôn xao. Tuy nhiên, ngay cả trong điều kiện như vậy, công suất vận chuyển thực tế trong 1 giờ của tuyến đường sắt đô thị này cũng chỉ đạt trung bình 1.835 người.
Trong tuần đầu tiên vận hành, tuyến đường sắt đô thị này vận chuyển được 160.000 lượt khách, tức thấp hơn rất nhiều so với công suất thiết kế. Bởi theo tính toán, ở điều kiện bình thường, tuyến này có thể vận chuyển tối đa 1,02 triệu lượt khách/ ngày.
Điểm tương đồng giữa đô thị Pháp và Việt Nam
Năm 2018, một tập đoàn của Pháp từng đề xuất với UBND TP Hà Nội giải pháp xây cáp treo như loại hình phương tiện công cộng. Tuyến cáp treo này sẽ kết nối 2 hai điểm trung chuyển xe buýt là BX Long Biên và BX Gia Lâm.
Tổng quãng đường của dự án dài 5,5 km, trong đó khoảng 1,2 km vượt sông Hồng, 4 km đi trên mặt đất, vượt các tòa nhà. Chi phí đầu tư khoảng 10 đến 15 triệu Euro mỗi km (tổng dự án khoảng hơn 1.300 nghìn tỷ đồng – PV). Thời gian thi công từ 18 – 24 tháng.
Các trụ đỡ có chiều cao từ 50-100 m, mỗi cabin sức chứa từ 25-30 người. Theo tính toán, trong 1 giờ tuyến cáp treo có thể vận chuyển được 7.000 lượt khách.
Mặc dù sau đó TP Hà Nội đã chính thức lên tiếng bác bỏ đề xuất này, nhưng ý tưởng mới lạ đó đến nay vẫn rất được quan tâm.
Theo ông Tuấn, nếu nói về cáp treo thì Việt Nam và Pháp có rất nhiều điểm tương đồng. Cụ thể, ở Pháp đã có hàng ngàn tuyến cáp treo ở các điểm du lịch và khu nghỉ mát trượt tuyết (Chamonix Mont Blanc, Courchevel… vv) . Nhưng 10 năm trước, nước Pháp cũng không hề có tuyến cáp treo đô thị nào.
Khác biệt bắt đầu kể từ khi tuyến cáp treo đô thị ở Medellin (Columbia) thành công. Lúc này, người Pháp và các nhà chức trách đã bắt đầu thay đổi suy nghĩ. Họ nghiêm túc dành một khoảng thời gian dài để nghiên cứu xem liệu công nghệ này có thể trở thành một giải pháp giao thông đô thị hay không?
So với đường sắt đô thị, cáp treo có nhiều lợi thế như: chi phí xây dựng rẻ gấp 10 lần, thời gian thi công nhanh gấp hơn 10 lần (cáp treo xây trong hơn 1 năm, đường sắt đô thị mất 13 năm mới vận hành). Ảnh: Việt Hùng.
Hiện nay, nhiều thành phố ở Pháp đã triển khai cáp treo đô thị (Brest, Toulouse, Grenoble) hoặc đang lên kế hoạch xây dựng (Lyon, Créteil, Ajaccio…).
“Việt Nam cũng đã có nhiều tuyến cáp treo du lịch như Yên Tử, Bà Nà hills…, nhưng cáp treo lại chưa phải là một loại hình giao thông đô thị. Giống như sự thay đổi đã diễn ra ở Pháp, chúng tôi rất tin, tư duy và nhận thức có thể sẽ sớm thay đổi ở Việt Nam.
Cho đến bây giờ hoặc thậm chí trong tương lai, chúng tôi vẫn rất quan tâm đến việc thảo luận với các cơ quan chức năng của Việt Nam để xem xét khả năng áp dụng cáp treo như một loại hình giao thông công cộng cho Hà Nội và các thành phố khác”.
Từ năm 2017-2018 đến nay, cáp treo được vận hành như một phương tiện giao thông công cộng ở nhiều quốc gia: Ví dụ, Toulouse (Pháp) hoặc Medellin với 6 tuyến cáp treo; Santo Domingo (Cộng hòa Dominica), Mexico, Guayaquil (Ecuador), Ankara (Thổ Nhĩ Kỳ), La Paz (Bolivia) , Algiers (Algeria), Tbilissi (Georgia), Toulouse (Pháp), Créteil (Pháp), Ulaanbaatar (Mông Cổ)…
Không thể so sánh cáp treo với đường sắt đô thị
Nói về giải pháp xây dựng tuyến cáp treo để giảm tải ùn tắc, TS Phan Lê Bình cho rằng đây là ý tưởng khá mới lạ.
“Thực ra tôi cũng không hẳn phủ nhận ý tưởng này. Điều tôi băn khoăn là chúng ta sẽ không thể so sánh tuyến cáp treo với đường sắt đô thị được “, ông Bình nói.
Ông Bình phân tích, một buồng cáp treo tối đa chỉ chứa được từ 80-100 người. Còn một toa tàu thông thường có sức chứa từ 200 người trở lên. Và một đoàn tàu có thể gồm 4 toa (ví dụ như đối với tuyến Cát Linh – Hà Đông) hoặc dài hơn tùy theo nhu cầu sử dụng. Như vậy, sức chuyên chở của đường sắt đô thị vượt hơn hẳn.
Về tốc độ, đường sắt đô thị cũng cao hơn. Tốc độ trung bình bao gồm cả thời gian dừng đỗ ở tất cả các ga là trên 20km/h. “Đây là một mức không phải thấp đâu nhé. Còn cáp treo thì không thể chạy vùn vụt như ô tô được, tốc độ chắc chắn sẽ chậm hơn“.
Điểm cộng lớn nhất của cáp treo là không có thời gian dừng chờ giữa các chuyến. Như vậy, tốc độ trung bình có thể không quá chậm.
Chi phí xây dựng nếu đúng như dự toán thì khá rẻ. Tuy nhiên, loại hình vận tải này có vướng mắc lớn nhất là sức chuyên chở thấp, không phù hợp với đô thị lớn như Hà Nội.
Ông Bình nhận định: “Bản chất ùn tắc giao thông là do quá nhiều phương tiện cùng đổ ra đường. Muốn giảm ùn tắc thì phải có một lượng lớn người chuyển từ đi xe cá nhân sang phương tiện khác như đường sắt đô thị hoặc cáp treo. Với năng lực thông qua 7.000 người/ giờ thì đóng góp của tuyến cáp treo trong việc giảm ùn tắc là không lớn và không thể so sánh với đường sắt đô thị“.
Trước một số ý kiến cho rằng, tuyến cáp treo có thể giúp Hà Nội phát triển du lịch, ông Bình nêu quan điểm: “Vấn đề là người ta vượt sông Hồng sang Gia Lâm để làm gì? Ở đó có chỗ nào để tham quan? Đầu bên này thì BX Long Biên cũng không quá gần phố cổ. Vậy nói về phát triển du lịch thì tôi cũng chưa thấy có gì khả quan cả”.
Alex tổng hợp
The post Đề xuất xây cáp treo ở Hà Nội: Vé rẻ ngang xe bus, mỗi tiếng chở 8.000 khách appeared first on Tạp Chí Xe.
source https://tapchixe360.com/de-xuat-xay-cap-treo-o-ha-noi-ve-re-ngang-xe-bus-moi-tieng-cho-8-000-khach-55672.html
Nhận xét
Đăng nhận xét